Das Fiesta-Protokoll (II)
Ford-Kleinwagen im Dauertest / Der Antrieb, das Fahren
Von Günther Koch/Life-Magazin
Der 1,0-Liter-Turbobenziner in diesem Ford-Test-Fiesta leistet 125 PS. Fotos: Koch
Der Fiesta ist nach dem Wegfall des vorher noch darunter positionierten Ka aktuell das Einstiegsmodell der Marke Ford bei uns. Wir haben ihn jetzt für einen standardisierten Dauertest fast drei Monate lang als zweitstärksten Benziner mit Automatik in Titanium-X-Ausstattung zur Probe gefahren. Im Protokoll, Teil II: der Antrieb und das Fahren.
Alles Dreizylinder
Für den ab 13 550/14 350 Euro teuren, im Umfeld deutscher Konkurrenten wie Opel Corsa oder VW Polo unterwegs befindlichen drei- oder fünftürigen Kleinwagen stehen vier Benziner zur Wahl, alles nach der Abgasnorm Euro-6d freigegebene Dreizylinder. Es sind dies ein 1,1-Liter-Sauger mit 75 sowie drei 1,0-Liter-EcoBoost-Turbo mit 95, 125 und 155 PS, wobei die 125-PS-Version mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Doppelkupplungsautomatik, zudem alternativ auch als Mildhybrid geordert werden kann, was die 155-PS-Variante serienmäßig ist. Die leer 1161 bis 1236 Kilo schweren Frontantriebler verfügen über 105 bis 240 Newtonmeter Drehmoment, beschleunigen in 8,9 bis 14,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, schaffen 165 bis 219 Stundenkilometer Spitze, sollen sich im Mix beim Verbrauch, ermittelt nach dem realistischeren WLTP-Messverfahren, mit 4,0 bis 4,9 Litern begnügen, zumindest laut Datenblatt.
Die Frontpartie samt Markenlogo über dem Kühlergrill drückt den Wagen optisch nach unten.
Im Verbrauch akzeptabel
Beim Test-Fiesta, Grundpreis ab 25 450, mit Sonderausstattungen sogar ab 29 150 Euro, handelt es sich um den mittleren der drei aufgeladenen Motoren. Der 1,0-Liter-Direkteinspritzer hat 125 PS, weist im Drehmoment schon früh ab 1400 Touren etwas stärkere 170 Newtonmeter auf, womit dieser 199 Stundenkilometer schnelle Dreizylinder, der leer mit 1236 Kilo das höchste Gewicht auf die Waage bringt, in 9,9 Sekunden aus dem Stand Tempo 100 erreicht. Die Siebengang-Doppelkupplungsbox überträgt die Kraft auf die Räder vorn. Die in Verbindung damit und der Stopp/Start-Spritspartechnik angegebenen bis zu 4,9 Liter Spritkonsum pro 100 Kilometer haben wir im Alltagsbetrieb leider nicht ganz erreicht. Bei uns hat der Bordcomputer am Ende nach normalen Orts-, Landstraßen- und flottren Autobahnfahrprofilen bei eher moderater, mehr oder weniger konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel immer noch akzeptable 5,6 Liter angezeigt.
Beim Motor handelt es sich um einen EcoBoost-Dreizylinder. Blick ins moderne Cockpit.
Spritziger durch die Aufladung
Der Turbo erhöht gegenüber dem Sauger zweifellos die Spritzigkeit, macht als Dreizylinder, wenn man spontan beschleunigen oder sonst zügiger vorankommen will, aber auch mit etwas mehr Vibrationen auf sich aufmerksam, weil für noch bessere Laufkultur eben der vierte Zylinder fehlt. Trotzdem nervt er damit nicht. Insbesondere das gut abgestuft die sieben Gänge wechselnde Doppelkupplungsgetriebe – für kleinere Wagen wie den Fiesta nach wie vor keineswegs selbstverständlich – trägt zu einem insgesamt angenehmen, weitgehend problemlos-gutmütigen, leicht kontrollierbaren, auf kurvigen Strecken dazu recht zielgenauen Fahrverhalten mit ziemlich leichtfüßigem Handling bei. Die Kölner verstehen sich aufs Abstimmen von Fahrwerken, haben es so auch beim vor allem in der Stadt und beim Parken wendigen Fiesta etwas straffer ausgelegt, lassen es aber, gut fürs stressfreiere Unterwegssein etwa auch auf der Autobahn, noch ausreichend komfortabel federn, indem es Unebenheiten ordentlich schluckt. Die elektromechanische Servolenkung gibt vergleichsweise gute Rückmeldung von der Straße. Die Bremsen packen wohldosiert und standfest zu.
Heck-/Seitenansicht des hier fünftürigen Fünfsitzers mit dem Modellschriftzug hinten.
Normal, Eco oder Sport
Der selektive Fahrmodus-Schalter ist bereits ab der Einstiegsversion Standard. Er erlaubt, unterschiedliche Fahrprogramme zu wählen, um je nach Wunsch die Fahreigenschaften entsprechend anzupassen. Bei den aufgeladenen Versionen sind dies Normal, Eco und Sport, zwischen denen man auch während der Fahrt ganz einfach wechseln kann. Je nach Modus sind so Faktoren wie das elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm samt Traktionskontrolle beeinflussbar. Die Einstellung Eco ermöglicht, kraftstoffsparender zu fahren. Beim lifestyligeren und robusteren Active kommen die Modi „Rutschig“ (für schlechtere Witterungsverhältnisse) und „Unbefestigte Straßen“ (für Fahrten abseits des Asphalts) hinzu.
Das Gepäckabteil fasst 292 bis 1093 Liter. Und so sieht der Kleinwagen von der Seite aus.
Weitere Aufwertung
Der Antrieb und damit verbunden das Fahren sind zwei der Pluspunkte, mit denen der Fiesta aufwarten kann. Nicht zuletzt das sichere und agile Fahrwerk zeichnen ihn aus. Dass es ihn inzwischen auch als Mildhybrid mit 48-Volt-Technologie gibt, indem ein 16-PS-Elektromotor den Verbrenner bei niedrigen Drehzahlen unterstützt und so hilft, Sprit zu sparen sowie für etwas mehr Durchzugskraft zu sorgen, wertet die Einstiegsbaureihe der Kölner antriebsmäßig nur noch weiter auf.
Datenblatt
Motor: Dreizylinder-Turbobenziner. Hubraum: 1,0 Liter. Leistung: 92/125 kW/PS. Maximales Drehmoment: 170/1400 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 9,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 199 Stundenkilometer. Umwelt: Testverbrauch 5,6 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP-Messverfahren 104-110 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 4,6-4,9 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis Testwagen: 25 450 Euro, Gesamtpreis Testwagen (mit Sonderausstattungen): 29 150 Euro.
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KoCom/Fotos: Günther Koch
7. April 2021