Honda ZR-V

Diesmal im Test als Vollhybrid in Advance-Ausführung

Von Günther Koch/Life-Magazin

Hondas Kompakt-SUV ZR-V gibt es seit 2023 bei uns. Foto: Koch

Beim etwas technisch klingenden Namen könnten die Japaner ruhig etwas emotionaler sein: Wir haben den markenintern zwischen dem kleineren HR-V und dem größeren CR-V positionierten ZR-V jetzt als einzig verfügbaren Vollhybrid e:HEV mit Frontantrieb und Automatik in Advance-Ausführung zur Probe gefahren. Auto: Fünftüriger Fünfsitzer. Baut auf elfter Civic-Plattform auf. Segment: Kompakt-SUV. Produktion: China. Eingeführt: 2023. Konkurrenten: Aus deutscher Sicht Ford Kuga, Opel Crossland, VW Tiguan. Länge: 4,56 Meter. Breite: 2,09 Meter (mit Außenspiegel). Höhe: 1,61 Meter. Radstand: 2,65 Meter. Leergewicht: 1710 Kilo. Design: Für japanische Verhältnisse recht gefällig. Verarbeitung: Solide.  Anmutung: Mit Advance-Ausstattung wertiger. Innenraum: Ziemlich geräumig, selbst im Fond. Gepäckabteil: 370 bis 1291 Liter. Cockpit: Wirkt etwas unharmonisch-zerklüftet. Bedienung: Trotzdem intuitiv und deshalb auch relativ schnell im Griff. Antrieb^*: Verbrenner und Elektro. Benziner mit 143, Elektro mit 184 PS. Wie beim vorher getesteten Jazz: Akku speichert beim Bremsen zurückgewonnene Energie samt der überschüssigen des Benziners, stellt sie dem Elektroabtrieb zur Verfügung. Muss es mehr sein, springt Benziner an und erzeugt zusätzlich Strom. Fahren: Ebenfalls wie beim Jazz: Ziemlich druckvoll dank Doppelherz-Kraft. Schönes flottes Fahrgefühl. Vier Fahrmodi. Normal, Eco(n), Sport, Snow. Drehmoment wird stufenlos geregelt wie der an den Elektromotor geleitete Strom. Kein CVT-Getriebe, sondern automatische Kraftübertragung, die weder manuelle Kupplungsbetätigung noch Schaltvorgänge braucht. Übersetzung ist wie in Elektrofahrzeugen eine feste. 18 Zentimeter Bodenfreiheit. Leider nur Lasten bis 750 Kilo möglich. Fahrwerk: Insgesamt ausgewogen-gelungene Abstimmung. Ausreichend komfortabel. Servolenkung: Elektrisch. Etwas künstlich. Könnte direktere Rückmeldung geben. Bremsen: Scheiben, vorn innenbelüftet. Verzögern standfest. Sicherheit: Honda Sensing als Kombination aus Kameras, Radar und Sensoren. Standard schon im Basispaket. Überwacht Umfeld des Wagens. Unterstützt vorausschauend beim Vermeiden von Gefahren. Ausstattung: Elegance, Sport, Advance. In höchster Stufe etwa LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Klimaautomatik, 12,2-Zoll-Digitalinstrumentierung, Multimedia, 9-Zoll-Touchscreen, Navigation, Headup-Display, Panorama-Glasschiebe-/Hubdach, Kunstleder-/Lederpolster und 18-Zoll-Leichtmetalllräder mit 225er-Reifen. Extras: Etwa Metallic/Pearl-Lackierungen (800 Euro), Robustpaket (1750 Euro), Aeropaket (2450 Euro) 19-Zoll-Leichtmetall-Komplettradsatz (2800 Euro). Baureihe: Fängt preislich bei 42 900 Euro an. Einziger Antrieb ist der getestete Hybrid. Fazit: Mit knapp über 47 000 Euro in der getesteten Version nicht ganz billig. Recht wertig. Gute Sicherheits- und Komfortausstattung. Bisweilen Assistenzsysteme, die etwas nerven.

Datenblatt

Motor: Vierzylinder-Benziner plus Elektro. Hubraum: 2,0 Liter. Leistung: (Verbrenner) 105/143, (Elektro) 135/184 kW/PS. Maximales Drehmoment: (Verbrenner) 186, (Elektro) 315 Newtonmeter. Beschleunigung: 8,0 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 173 Stundenkilometer. Antrieb: Vorderrad. Getriebe: Automatik. Umwelt: Testverbrauch laut Bordcomputer 6,3 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP kombiniert 132 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,8 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis: 47 100 Euro.

*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert auf normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände)

KoCom/Fotos: Günther Koch

1. Juli 2024