Hyundai i20
Diesmal im Test als 120-PS-Mildhybridbenziner Prime
Von Günther Koch/Life-Magazin
Die überarbeitete i20-Version steht seit 2023 bei den Händlern. Foto: Koch
Hyundai hat ihn innerhalb der Marke zwischen dem Kleinstwagen i10 und dem schon kompakteren i30 positioniert: Wir haben den i20 der Koreaner jetzt als stärkeren Hybridbenziner mit Frontantrieb und Automatik in Prime-Ausführung zur Probe gefahren. Auto: Getz-Nachfolger. Fünftüriger Fünfsitzer. Segment: Kleinwagen. Produktion: Türkei. Eingeführt: 2009. Dritte Generation 2020. Überarbeitete Version 2023. Konkurrenten: Aus deutscher Sicht Opel Corsa, VW Polo. Sonst Citroen C3, Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia. Kia Rio ist Schwestermodell im Konzern. Länge: 4,06 Meter. Breite: 1,77 Meter. Höhe: 1,45 Meter. Radstand: 2,58 Meter. Leergewicht: 1190 bis 1300 Kilo. Design: Sportlich. Kantig. Breiter und flacher als der Vorgänger. Vor allem das Heck mit dem durchgehenden Leuchtband kommt eigenständiger daher. Verarbeitung: Solide. Anmutung: Als Prime schon wertiger. Aber Materialqualität könnte in Teilen noch etwas besser sein. Innenraum: Ordentliches Platzangebot vorn und vergleichsweise sogar hinten, obwohl es im Fond enger zugeht. Gepäckabteil: Immerhin noch 262 bis 1075 Liter. Aber Ladekante recht hoch. Cockpit: Digital. Wirkt mit digitalem Kombiinstrument und großem 10,25-Zoll-Touchscreen modern und aufgeräumt. Bedienung: Rasch im Griff. Antrieb*: 120-PS-Dreizylinder-Turbobenziner. Auf 48-Volt-Basis als Mildhybrid ausgelegt. Kombiniert mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Fahren: Munterer Motor. Macht beim Ausdrehen als Dreizylinder jedoch lautstärker auf sich aufmerksam. Alles in allem ziemlich flott. Übersteuert leicht. Fahrmodi Normal, Eco, Sport. Getriebeautomatik überzeugt – bis auf Stop-&-Go-Verkehr, bei dem man sich etwas mehr Souveränität wünschen würde. Mildhybridauslegung mittels Riemenstartergenerator und Segelfunktion hilft beim kräftigeren Anfahren, indem sie das Turboloch ausgleicht, und beim Spritsparen. Fahrwerk: Federt alles in allem ausreichend komfortabel. Hat insgesamt sicheren und agilen Eindruck hinterlassen. Lenkung: Gibt ausreichend direkte Rückmeldung. Sicherheit (Testwagen): Aufmerksamkeits-, Spurhalte-, Spurfolge-, Notbremsassistenz, Fußgänger-, Radfahrer-, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel-, Querverkehrswarner hinten. Serienausstattung (Testwagen): Prime ist höchste von drei Stufen. Etwa bereits mit Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Multimedia, Navigation, Digitalradio, Smartphone-Einbindung, Soundsystem, beheizbares Leder-Multifunktionslenkrad, Sitzheizung selbst hinten, Einparkhilfe, Rückfahrkamera, 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 215er-Reifen. Extras (Testwagen): Auf Fahrzeugkennblatt ist nur Mineraleffekt-Lackierung (570 Euro) vermerkt. Möglich sind sonst noch schwarze Dachlackierung (500 Euro) und Assistenzpaket etwa mit Adaptivtempomat, Ein-, Ausparkassistenz (750 Euro). Baureihe: Fängt bei 18 900 Euro an, geht hoch bis 28 400. Auch Vierzylinder-Saugbenziner mit 84 sowie Turbobenziner mit 100 PS stehen zur Wahl. 240-PS-i20N ist ab 25 660 Euro zu haben. Fazit: Fünf Jahre Garantie bleiben ein Wort. Der kleine i20 ist sicherheits- und technikmäßig auf neuestem Stand. Und sieht dazu noch schnittig aus.
Technische Daten
Motor: Dreizylinder-Turbobenziner. Hubraum: 1,0 Liter. Leistung: 88/120 kW/PS. Maximales Drehmoment: 200/2000-3500 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 10,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 185 Stundenkilometer. Antrieb: Front. Getriebe: Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Umwelt: Testverbrauch laut Bordcomputer 5,9 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP kombiniert 125 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,5 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Testwagengrundpreis: 28 400, mit Sonderausstattung 28 970 Euro.
*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert auf normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände)
KoCom/Fotos: Günther Koch
2. Mai 2024