Suzuki Ignis

Diesmal im Test als 83-PS-Hybridbenziner

Von Günther Koch/Life-Magazin

In dritter Generation ist der Ignis aufgewertet seit 2020 im Handel. Foto: Koch

Sein Name leitet sich ab vom lateinischen Wort für „Feuer“: Wir haben den Ignis von Suzuki jetzt als frontangetriebenen Benziner mit Handschaltung in der Ausführung Comfort+ zur Probe gefahren. Auto: Fünftüriger Viersitzer. Segment: Klein-SUV. Produktion: Ungarn. Eingeführt: 2000. Dritte Generation 2017. Überarbeitung 2020 mit optischen Veränderungen an Front- und Heckpartie. Konkurrenten: Hyundai Kona, Jeep Renegade, SsangYong Tivoli, Toyota Yaris Cross. Länge: 3,70 Meter. Breite: 1,66 Meter. Höhe: 1,60 Meter. Radstand: 2,43 Meter. Leergewicht: 935 Kilo. Design: Würfelartig. Kantig. Robuste Linien. Hohe Dachlinien. Verarbeitung: Für die Klein(st)wagenklasse standesgemäß. Anmutung: Ganz ordentlich. Innenraum: Leider geht es hier etwas lauter zu. Vorn reicht der Platz. Hinten bauartbedingt beengter. Rücksitze separat verschieb- und umklappbar. Gepäckabteil: 260/267 bis 1097/1100 Liter. Cockpit: Funktionell. Noch nicht überdigitalisiert. Bedienung: Ohne größere Probleme. Antrieb^*: 83-PS-Vierzylinder-Benziner. Serienmäßig Mildhybrid. Mit Fünf-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Fahren: Eigentlich ganz gute Laufkultur. Integrierter Startergenerator auf Zwölf-Volt-Basis übernimmt Motorstart, unterstützt beim Beschleunigen, gewinnt beim Rollen Energie zurück. Soll so helfen, Sprit zu sparen und Schadausstöße zu reduzieren. System ist trotzdem etwas schwach auf der Brust. Tut sich insbesondere an Steigungen schwer, wo öfter geschaltet werden muss. Getriebe hakelt. Fahrwerk: Fahreigenschaften überzeugen nicht ganz. Federung stellt jedoch insgesamt zufrieden. Lenkung: Könnte etwas mehr Gefühl vermitteln. Bremsen: Vorn innenbelüftete Scheiben, hinten Trommeln. Sicherheit: Unter anderem Spurhaltewarner, Tempomat samt Begrenzer, aktive Bremsunterstützung auf Stereokamera-Basis, die Kollisions-, Spurwechselwarnung und Müdigkeitserkennung nutzt, Rückfahrkamera. Ausstattung: Drei Stufen. Club, Comfort und Comfort+ etwa schon mit LED-Scheinwerfern, Klimaautomatik, Audiosystem, Sieben-Zoll-Touchscreen, Navigation, Smartphone-Einbindung, höhenverstellbarem Lederlenkrad, schlüssellosem Einsteigen und Starten, 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 175er-Reifen. Baureihe: Beginnt preislich bei 17 910, geht hoch bis 22 400 Euro. Testversion ab 20 400 Euro. Nur eine Motorisierung. Auch Allrad möglich. Fazit: Für ein Auto dieser Größenordnung, was die Anschaffungskosten betrifft, zwar sicher kein Schnäppchen. Dafür aber klein, clever, praktisch, im Stadtverkehr wendig und passt beim Parken in (fast) jede Lücke. Smarter Crossover-Look.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Mildhybrid-Saugbenziner. Hubraum: 1,2 Liter. Leistung: 61/83 kW/PS. Maximales Drehmoment: 107/2800 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: Keine Angabe. Höchstgeschwindigkeit: 165 Stundenkilometer. Antrieb: Front. Getriebe: Fünf-Gang-Handschaltung. Umwelt: Testverbrauch laut Bordcomputer 5,6 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP kombiniert 112 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,0 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis: 20 400 Euro.

*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert auf normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände)

KoCom/Fotos: Günther Koch

13. November 2023