Seat Tarraco

Diesmal im Test als 150-PS-Benziner Xperience

Von Günther Koch/Life-Magazin

Den Tarraco hat Seat seit 2019 im Progamm. Fotos: Koch

Der in Wolfsburg vom Band laufende Tarraco – benannt nach dem Namen der antiken katalanischen Stadt Tarragona – ist bei uns seit 2019 auf dem Markt, stellt nach dem kleinen Arona und dem kompakten Ateca das dritte Seat-SUV dar. Wir haben das im Umfeld deutscher Konkurrenten wie Ford Edge oder Opel Grandland positionierte Mittelklasse-Modell der spanischen Volkswagen-Tochtermarke jetzt als Basis-Turbobenziner mit Automatik in Xperience-Ausführung gefahren.

Außen & Innen

Der Tarraco, sauber verarbeitet, für sein Segment recht wertig anmutend, 4,73 Meter lang, 2,11/1,83 Meter breit, 1,67 Meter hoch, Radstand 2,79 Meter, Kofferraum als Fünfsitzer erweiterbare 760 Liter, baut auf dem modularen Querbaukasten des Konzerns auf, ist neben dem VW Tiguan Allspace eng auch mit Skodas Kodiaq verwandt, kommt gefällig und überaus geräumig daher. Man sitzt höher. Die Rundumsicht ist gut. Die Eingewöhnung in die Digitalität des insgesamt sehr übersichtlichen Cockpits mit zwei acht und über zehn Zoll großen Displays fällt leicht.

Blick auf die Frontpartie mit dem Markenlogo vorn mittig im Kühlergrill.

Motor & Umwelt

Vierzylinder-Turbobenziner. Abgasnorm Euro-6d. 1,5 Liter Hubraum. 110/150 kW/PS. Maximal 250 Newtonmeter Drehmoment ab 1500 bis 3500 Touren. In 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Spitze 199 Stundenkilometer. Frontantrieb. Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Testverbrauch laut Bordcomputer 7,9 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP 158-169 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 6,8-7,5 Liter Mixverbrauch.*

Unter der Haube ist ein 1,5-Liter am Werk. Blick ins übersichtliche Cockpit.

Fahren & Sicherheit

Beim Tritt aufs Gaspedal schiebt der Turbo diesen leer 1611 Kilo schweren Seat, der Lasten bis 1,8 Tonnen ziehen kann, ordentlich voran. Besonderheit in diesem Fall ist das aktive Zylindermanagement, dass Zylinder zwei und drei kurzzeitig abschaltet, wird deren Leistung nicht benötigt. So läuft der Motor effizienter, kann Sprit sparen. Beim Fahrwerk ist mit der optional verbauten adaptiven Dämpferregelung ein ausgewogener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit gelungen, wobei die Auslegung gegenüber dem Wettbewerb sogar noch dynamischer wirkt. Die elektromechanische Progressivlenkung gibt ordentlich Rückmeldung. Die Scheibenbremsen packen standfest zu. Die hier serienmäßige automatische Distanzregelung verringert bis Tempo 210 die Auffahrgefahr. Per Drehschalter sind verschiedene Fahrprofile wählbar, indem sich etwa Gasannahme und Lenkunterstützung ändern. Unter anderem Müdigkeitserkennung, Spurhalteassistenz, Umfeldbeobachtungssystem, dazu Einparkhilfe mit Parklenkassistenz und Rückfahrkamera tragen im Test-Tarraco bereits zum höheren Standard-Insassenschutzniveau bei.

Modellschriftzug hinten. Das Gepäckabteil hier fasst erweiterbare 760 Liter.

Serie & Extras

Drei Ausstattungslinien gibt es. Bei Xperience als mittlerer davon gehören etwa schon Voll-LED-Scheinwerfer, Dachreling, elektrische Heckklappe, Drei-Zonen-Klimaautomatik, volldigitales Kombiinstrument mit 10,25-Zoll-Display, Multimedia-/Audiosystem, 8,25-Zoll-Touchscreen, Digitalradio, Smartphone-Einbindung, Multifunktionslederlenkrad, Sport-Komfortsitze vorn, verschiebbare Rückbank und 19-Zoll-Leichtmetallräder mit 235er-Reifen zum Grundumfang. Sonderwünsche wie Anhängerassistenz (290 Euro), Top-View-Kamera (500 Euro), Winterpaket (620 Euro), Metallicfarbe (650 Euro), Adaptivfahrwerk (985 Euro), Fahrassistenzpaket (1105 Euro), Businesspaket mit Navigation (1150 Euro), Panorama-Glasschiebedach (1190 Euro) und andere haben den Grundpreis um rund 10 500 Euro erhöht.

Heck-/Seitenansicht mit modernen Rückleuchten. So sieht der Tarraco seitlich aus.

Preis & Leistung

Die Anschaffungskosten, Grundpreis hier laut Beiblatt ab 38 180 Euro, sind nicht ganz billig. Dafür gibt’s ein in der Stadt nicht ganz handliches, sonst aber recht sportliches, auch dank verschiebbarer Rückbank innen variables, dazu umfangreich ausgestattetes SUV-Modell mit kultiviertem Motor und sicherem Fahrverhalten als Gegenwert. Die Baureihe selbst beginnt aktuell bei 35 890, geht hoch bis 51 140 Euro. Es sind darüber hinaus noch zwei Turbobenziner mit 140/190 und 180/245 sowie zwei Turbodiesel mit 110/150 und 147/200 kW/PS zu haben. Schon 2019 hatten die Spanier das Modell zudem als Plug-in-Hybrid mit 180/245 kW/PS und rund 50 Kilometern elektrischer Reichweite präsentiert.

Datenblatt

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel. Hubraum: 1,5 Liter. Leistung: 110/150 kW/PS. Maximales Drehmoment: 250/1500-3500 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 9,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 199 Stundenkilometer. Antrieb: Front. Getriebe: Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Umwelt: Testverbrauch 7,9 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP 158-169 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 6,8-7,5 Liter Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis Testwagen: Laut Beiblatt 38 100, mit Sonderausstattungen 48 672 Euro.

*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert mit normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände).

KoCom/Fotos: Günther Koch

7. November 2022