BMW 5er
Diesmal im Test als Diesellimousine mit 286 PS
Von Günther Koch/Life-Magazin
Der 5er, hier als Limousine 530d, ist aktualisiert seit 2020 im Handel. Fotos: Koch
Den 5er gibt es seit 1972. Die aktuelle ist die 2017 eingeführte, zum Modelljahr 2021 aufgewertete siebte Generation. Mit ihr treten die Münchner in der gehobenen Premiummittelklasse gegen deutsche Konkurrenten wie Audi A6 und Mercedes E-Klasse an. Wir haben die Limousine jetzt als mittleren Mildhybrid-Turbodiesel 530d gefahren.
Außen & Innen
Der gewohnt sauber verarbeitete 5er – als Limousine 4,96 Meter lang, 1,86/2,12 Meter breit, 1,47 Meter hoch, Radstand 2,97 Meter, Kofferraum 530 Liter – fährt äußerlich präsenter und sportlicher vor. Das Ambiente im selbst im Fond noch geräumigen Inneren mutet feiner und wertiger an. Man sitzt gut, genießt ordentliche Rundumsicht, hat im sportlich-funktionellen Cockpit alles gut im Blick. Die Handhabung ist rasch im Griff. Die Neuerungen bei den Fahrassistenzen, der Bedienung und der Vernetzung haben auch die Limousine auf den neuesten Stand gebracht.
Blick auf die Front mit Markenlogo vorn über dem Doppelnieren-Kühlergrill.
Motor & Umwelt
Sechszylinder-Twinpower-Mildhybrid-Turbodiesel. Abgasnorm Euro-6d. 3,0 Liter Hubraum. 210/286 kW/PS. Maximal 650 Newtonmeter Drehmoment schon früh ab 1500 bis 2500 Umdrehungen pro Minute. In 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. 250 Stundenkilometer Spitze. Hinterradantrieb. Acht-Gang-Sportautomatik. Testverbrauch 6,2 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP 140-156 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,1-5,7 Litern Mixverbrauch.*
Unter der Haube sitzt ein 3,0-Liter. Das Cockpit ist sportlich-funktionell.
Fahren & Sicherheit
Der kraftvolle Motor läuft kultiviert. Die bei BMW Steptronic genannte, handschaltbare Automatik wechselt schnell, sanft und präzise die acht Gänge. Die Scheibenbremsen packen standfest zu. Mit der leer 1835 Kilo schweren Limousine kann man genauso komfortabel wie sportlich oder sparsam unterwegs sein; die entsprechende Fahrmodus-Einstellung macht’s möglich. Als Mildhybrid spricht auch der Sechszylinder spontaner und komfortabler an, ist effizienter, indem der 48-Volt-Startergenerator mit elf PS den Verbrenner in bestimmten Situationen wie ein Elektromotor unterstützt, etwa beim „Segeln“ durch Abschalten des Motors, bei der Rückgewinnung von Bremsenergie oder beim Beschleunigen, so dass sich Verbrauch und Schadausstoß reduzieren, während gleichzeitig ein Dynamikvorteil durch den Zusatzantrieb entsteht. In der Grundabstimmung ist das im Fall des Testwagens als Option verbaute Adaptivfahrwerk (1200 Euro) schon etwas straffer, federt aber immer noch kommod genug. Die diesem 530d ebenfalls als Extra zugeordnete Integral-Aktivlenkung (1250 Euro) gibt direkte Rückmeldung. Aufmerksamkeitsassistenz, Auffahr- und Personenwarner jeweils mit City-Bremsfunktion tragen in jeder Version schon zum höheren Standard-Insassenschutz bei.
Das Gepäckabteil hier fasst 530 Liter. Blick auf die Modellkennung hinten.
Serie & Extras
Über dem Basismodell bieten die Münchner den 5er noch als Luxury-Line und mit M-Sportpaket an. Ausgewählte Serienausstattungen reichen etwa von LED-Scheinwerfern über den aktiven Doppelnieren-Kühlergrill mit je nach Motorkühlungs- und Klimatisierungsbedarf sich öffnenden oder schließenden Luftklappen, Mehrzonen-Klimaautomatik, Multimedia, 10,25-Zoll-Touchscreen, Digitalradioempfang, Navigation, Vernetzung, Smartphone-Einbindung und Multifunktionssportlederlenkrad bis zur Parkabstandskontrolle. Unterm Strich über 21 500 Euro teure Sonderausstattungen wie Innovationspaket (4750 Euro), elektrisch verstellbare Komfortsitze (2300 Euro), 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 245er-Sportreifen (2300 Euro), Fahrassistenz Professional (1700 Euro) und Surround-Soundsystem (1100 Euro) haben neben anderen den Grundpreis des Testwagens laut Beiblatt nochmals deutlich erhöht.
Heck-/Seitenansicht des Viertürers. Und so sieht die Limousine seitlich aus.
Preis & Leistung
Die normalen Anschaffungskosten, im Fall der Limousine 530d mit Antrieb über die hinteren Räder ab mindestens 62 700 Euro, haben es durchaus bereits in sich. Hinzu kommt die lange Aufpreisliste. Auch deshalb dürfte der vor allem für die Langstrecke geeignete 5er daher künftig weiter eher bei Dienstwagenfahrern und Flottenkunden erste Wahl bleiben. Die Baureihe beginnt aktuell preislich bei der Limousine ab 53 700, geht hoch bis 136 600 Euro für den M5 Competition. Die sechs Turbobenziner leisten 135/184, 180/245, 245/333, 390/530, 441/600 und 460/625 kW/PS. Die beiden weiteren Turbodiesel sind 140/190 und 250/340 kW/PS stark. Die zwei Plug-in-Hybride bringen es im System auf 215/292 und 290/394 PS. Der Touring genannte nutzwertigere Kombi fängt bei 55 900 Euro an.
Datenblatt
Motor: Sechszylinder-Twinpower-Turbodiesel. Hubraum: 3,0 Liter. Leistung: 210/286 kW/PS. Maximales Drehmoment: 650/1500-2500 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 5,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 250 Stundenkilometer. Antrieb: Hinterrad. Getriebe: Acht-Gang-Automatik. Umwelt: Testverbrauch 6,2 Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP 140-156 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,1-5,7 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis Testwagen: 62 700 Euro, mit Polster-, Lackpreis, Sonderausstattungen Bruttolistenpreis 86 610 Euro.
*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert mit normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände)
KoCom/Fotos: Günther Koch
24. Oktober 2022