Toyota C-HR
Diesmal im Test als Hybrid mit im System 184 PS
Von Günther Koch/Life-Magazin
Die Baureihe ist bei uns seit 2017, der stärkere Hybrid erst seit Anfang 2020 zu haben. Fotos: Koch
Er ist etwas weicher gezeichnet als die Erstauflage, tritt dennoch nach wie vor keck gegen Konkurrenten wie den etwas kleineren Nissan Juke an: Wir haben den in der unteren Mittelklasse angesiedelten Toyota-Crossover C-HR (für Coupé High Rider) jetzt als stärkeren Hybrid in Team-Deutschland-Ausführung zur Probe gefahren.
Außen & Innen
Das ungewöhnliche SUV-Coupé, solide verarbeitet, für die untere Mittelklasse standesgemäß anmutend, 4,39 Meter lang, Radstand 2,64 Meter, im Fond noch relativ geräumig, Kofferraum 358 bis 1141 Liter und nicht ganz so praktisch, baut auf der Globalplattform auf, die den Japanern beim Design, beim Antrieb und der Fahrdynamik mehr erlaubt. Sein Außendesign ist aufgefrischt, das Interieur verfeinert, die Anmutung insgesamt wertiger geworden. Zum robusteren Erscheinungsbild des Crossovers tragen die äußeren Wölbungen an der Motorhaube, deutlicher hervorstehende Radhäuser, schwarze Schwellerverkleidungen, höhere Bodenfreiheit und das nach wie vor etwas ungewöhnlich gestaltete, dennoch kraftvoll wirkende Heck bei. Die Sicht nach hinten bleibt eingeschränkt. Die Bedienung im modern gestalteten, aber doch etwas zerklüfteten Cockpit ist nach kurzer Eingewöhnung rasch im Griff.
Blick auf die Frontpartie des fünftürigen Fünfsitzers mit dem mittig platzierten Markenlogo vorn.
Motor & Umwelt
Bei dem getesteten, erst seit Anfang 2020 bei uns erhältlichen stärkeren Hybrid handelt es sich um einen Antrieb, der aus einem 152 PS starken, nach der strengeren Abgasnorm Euro-6d-Temp eingestuften Benziner mit 2,0 Liter Hubraum und einem 109-PS-Elektromotor besteht. Beide zusammen bringen es auf eine Leistung von 184 PS im System. Damit beschleunigt dieser Toyota in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, schafft 180 Stundenkilometer in der Spitze. Eine stufenlose Automatik überträgt in dem Frontantriebler die Kraft auf die vorderen Räder. Die in Verbindung damit nach dem realistischeren WLTP-Messverfahren ermittelten und zumindest im Datenblatt so angegebenen maximal 5,3 Liter Mixverbrauch haben wir fast erreicht. Bei uns hat der Bordcomputer am Ende 5,6 Liter angezeigt.*
Benziner und Elektromotor arbeiten beim Hybrid zusammen. Das Cockpit wirkt etwas zerklüftet.
Dynamik & Sicherheit
Der leer bis zu 1525 Kilo schwere Hybrid schiebt beim Tritt aufs Gaspedal ganz ordentlich voran. Der Leistungszuwachs geht einher mit einem flotteren Fahrgefühl, indem sich die Kraft etwas dynamischer entfaltet. Das sportliche Fahrwerk federt dabei immer noch ausreichend komfortabel. Der leicht nach hinten gekippte Motor erhöht die Bodenhaftung. Der tiefere Schwerpunkt sorgt für leichtfüßig-agileres Fahrverhalten. Die Wankneigung bleibt gering. Das optimierte Aufhängungssystem trägt zu einem genauso sicheren wie weitgehend präzisen Handling bei. Die elektrisch unterstützte Lenkung gibt ausreichend direkte Rückmeldung von der Straße. Die Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet, packen standfest zu. Die überarbeitete Federung hält Geräusche und Vibrationen besser vom Innenraum fern; es geht innen jedenfalls leiser zu. Trotz 50 Prozent Leistungszuwachs soll sich der neue Hybrid mit kleinerer, leichterer und stärkerer Batterie eigentlich nur zehn Prozent mehr Sprit genehmigen. Unter anderem Notbremsassistenz, Spurhaltehilfe, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera tragen bereits zum höheren Standard-Insassenschutzniveau bei.
Heck-/Seitenansicht des optisch nicht mehr ganz so polarisierenden C-HR mit Modellschriftzug hinten.
Serie & Extras
Die Team-Deutschland-Ausführung ist die vierhöchste von insgesamt sechs Ausstattungen. Bei ihr gehören neben LED-Scheinwerfern, Zweizonen-Klimaautomatik, Multimedia-Audiosystem, Digitalradioempfang, Achtzoll-Touchscreen-Monitor und Smartphone-Integration etwa auch Metalliclack, Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad und 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 225er-Reifen schon zum Grundumfang. Als Sonderausstattung ist der Testwagen unter anderem mit Metalliclack und Navigation bestückt gewesen. Sie haben den Grundpreis um 1580 Euro erhöht.
Das Gepäckabteil fasst hier nur 358 bis 1141 Liter. So sieht das SUV-Coupé von der Seite aus.
Preis & Leistung
Die Anschaffung, in diesem Fall ab 37 100, ist sicher kein Schnäppchen. Dafür fährt ein kompakter Lifestyler mit elektrisch unterstütztem, modernerem Antrieb vor, der laut Toyota zuletzt immerhin mit die höchsten Eroberungsraten der Marke in Deutschland und in Europa erzielt hat. Er fällt auf, was er auch soll. Mit dem kraftvolleren zweiten Hybrid gehen die Japaner offenkundig auf den Wunsch nach mehr Leistung ein. Der kleinere 1,8-Liter mit 122 PS fängt bei 31 990 Euro an.
Datenblatt
Motor: Ein Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor. Hubraum: 2,0 Liter. Leistung: 112/152 kW/PS (Benziner), 80/109 kW/PS (Elektromotor), 135/184 kW/PS (System). Maximales Drehmoment: 190/4400 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 8,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 180 Stundenkilometer. Antrieb: Front. Getriebe: Stufenlose Automatik. Umwelt: Testverbrauch 5,6 Liter pro 100 Kilometer, 119 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 5,3 Litern Mixverbrauch. Preis: 37 190 Euro.
*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert mit normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände).
KoCom/Fotos: Günther Koch
6. Juni 2022