BMW 5er
Diesmal im Test als 286-PS-Diesel Luxury Line
Von Günther Koch/Life-Magazin
Die 5er Limousine, hier als 530d, steht aktualisiert seit 2020 bei den Händlern. Fotos: Koch
Mit dem 5er ist BMW in der gehobenen Premiummittelklasse unterwegs, tritt dort gegen deutsche Konkurrenten wie Audi A6 und Mercedes E-Klasse an. Wir haben die Limousine jetzt als zweitstärkster Automatik-Diesel Luxury-Line gefahren.
Außen & Innen
Den 5er gibt es seit 1972; die aktuelle ist die 2017 eingeführte, zum Modeljahr 2021 aufgewertete siebte Generation, 4,96 Meter lang, 1,86/2,12 Meter breit, 1,47 Meter hoch, Radstand 2,97 Meter, Kofferraum 530 Liter. Die vorgenommenen Änderungen im Rahmen der Modellaufwertung zuletzt sind weitgehend identisch mit denen beim 6er G(rand)T(urismo). So fährt die Limousine äußerlich präsenter und sportlicher vor. Das Ambiente im selbst im Fond noch geräumigen Inneren mutet feiner und wertiger an. Im sportlich-funktionellen Cockpit ist die Handhabung rasch im Griff. Die Neuerungen bei den Fahrassistenzen, der Bedienung und der Vernetzung haben auch die Limousine auf den neuesten Stand gebracht.
Blick auf die Frontpartie mit dem Markenlogo vorn über dem Doppelnieren-Kühlergrill.
Motor & Umwelt
Bei dem getesteten Sechszylinder, ausgelegt als Mildhybrid, handelt es sich um einen überaus kultiviert laufenden 3,0-Liter mit 286 PS und wirklich kraftvollen 650 Newtonmetern Drehmoment schon früh ab 1500 Touren. Der Twinpower-Diesel, freigegeben nach der Abgasnorm Euro-6d, beschleunigt diesen BMW in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, macht ihn in der Spitze bis zu 250 Stundenkilometer schnell. Eine sehr gut abgestufte, über entsprechende Paddel am Lenkrad auch handschaltbare Achtgang-Steptronic-Automatik überträgt die Kraft hier auf die hinteren Räder. Die in Verbindung damit und der spritsparenden Stopp/Start-Funktion zumindest im Datenblatt so nach dem NEFZ-Messzyklus angegebenen maximal 4,7 Liter haben wir im Normalbetrieb leider nicht erreicht. Bei uns hat der Bordcomputer am Ende des zweiwöchigen Standardtests mit normalen Orts- und Landstraßen- sowie zügigeren Autobahnfahrprofilen bei trotzdem eher moderater und weitgehend konstanter Fahrweise ohne größere Lastwechsel 5,8 Liter angezeigt.
Unter der Haube ist hier ein 3,0-Liter-Selbstzünder am Werk. Das Cockpit ist sportlich-funktionell.
Fahren & Sicherheit
Mit dem 5er kann man genauso komfortabel wie sportlich oder sparsam unterwegs sein; die entsprechende Einstellung über den Fahrerlebnisschalter macht’s möglich. Als Mildhybrid spricht auch der Sechszylinder spontaner und komfortabeler an, ist effizienter, indem der 48-Volt-Startergenerator mit elf PS den Verbrenner in bestimmten Situationen wie ein Elektromotor unterstützt, etwa beim „Segeln“ durch Abschalten des Motors, bei der Rückgewinnung von Bremsenergie oder beim Beschleunigen, so dass sich Verbrauch und Schadausstoß reduzieren, während gleichzeitig so etwas wie ein Dynamikvorteil durch den Zusatzantrieb entsteht. In der Grundabstimmung ist das im Fall des Testwagens als Option verbaute Adaptivfahrwerk (1170 Euro) schon etwas straffer, federt aber immer noch kommod genug. Die diesem 530d ebenfalls als Extra zugeordnete Integral-Aktivlenkung (1219 Euro) gibt direkte Rückmeldung. Die Scheibenbremsen packen standfest zu. Unter anderem Aufmerksamkeitsassistenz, Auffahr- und Personenwarner jeweils mit City-Bremsfunktion tragen in jeder Version schon zum noch höheren Standard-Insassenschutz bei.
Heck-/Seitenansicht des viertürigen Fünfsitzers. Das Gepäckabteil fasst in diesem Fall 530 Liter.
Serie & Extras
Über dem Basismodell bieten die Münchner den 5er bis hoch zum M-Spitzenautomobil an. Ausgewählte Serienausstattungen reichen etwa von LED-Scheinwerfern über den aktiven Doppelnieren-Kühlergrill mit je nach Motorkühlungs- und Klimatisierungsbedarf sich öffnenden oder schließenden Luftklappen, Mehrzonen-Klimaautomatik, Multimedia, 10,25-Zoll-Touchscreen, Digitalradioempfang, Navigation, Vernetzung, Smartphone-Einbindung und Multifunktionssportlederlenkrad bis zur Parkabstandskontrolle. Unterm Strich fast 26 000 Euro teure Sonderausstattungen wie Innovationspaket (4582 Euro), Aufwertung als Luxury Line (4143 Euro), Businesspaket Professional (2585 Euro), elektrisch verstellbare Komfortsitze (2243 Euro), Fahrassistenz Professional (1658 Euro), 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 245er-Sportreifen (1531 Euro) und Soundsystem (1073 Euro) haben neben anderen, darunter eben Adaptivfahrwerk und Aktivlenkung, den Grundpreis des Testwagens laut Beiblatt zusammen mit Polster- und Lackpreis auf 85 678 Euro erhöht.
Blick auf die Modellkennung an der Heckklappe. Und so sieht die Limousine von der Seite aus.
Preis & Leistung
Die normalen Anschaffungskosten, hier mindestens 56 441 Euro, haben es durchaus bereits in sich; hinzu kommt die lange Aufpreisliste. Auch deshalb dürfte der vor allem für die Langstrecke geeignete 5er daher künftig weiter eher bei Dienstwagenfahrern und Flottenkunden erste Wahl bleiben. Die Baureihe beginnt aktuell preislich bei der Limousine mit 47 862, geht hoch bis 126 625 Euro für den M5 Competition. Die sechs Turbobenziner leisten 184, 252, 333, 530, 600 und 625 PS. Die beiden weiteren Turbodiesel sind 190 und 430 PS stark. Die zwei Plug-in-Hybride bringen es im System auf 292 und 394 PS. Der Touring genannte nutzwertigere Kombi stand zuletzt ab 50 006 Euro in der Liste.
Datenblatt
Motor: Sechszylinder-Twinpower-Turbodiesel. Hubraum: 3,0 Liter. Leistung: 210/286 kW/PS. Maximales Drehmoment: 650/1500-2500 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 5,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 250 Stundenkilometer. Umwelt: Testverbrauch 5,6 Liter pro 100 Kilometer, nach NEFZ-Standard 118-123 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 4,5-4,7 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro-6d. Grundpreis Testwagen: 56 441, mit Polster-, Lackpreis und Sonderausstattungen Bruttolistenpreis 85 678 Euro.
KoCom/Fotos: Günther Koch
26. April 2021