Seat Tarraco
Diesmal im Test noch als 190-PS-Allraddiesel FR
Von Günther Koch/Life-Magazin
Der Seat Tarraco hier ist nicht die FR-Test-, sondern die Excellence-Ausführung. Fotos: Koch
Der Tarraco von Seat ist nach dem Namen der antiken katalanischen Stadt Tarragona benannt. Wir haben das etwa im Umfeld deutscher Konkurrenten wie Ford Edge und Opel Grandland positionierte Mittelklasse-SUV-Modell der Spanier jetzt als stärkeren Diesel in FR-Ausführung mit Allrad und Automatik zur Probe gefahren.
Außen & Innen
Der in Wolfsburg vom Band laufende Tarraco, sauber verarbeitet, für die höhere Mittelklasse recht wertig anmutend, 4,73 Meter lang, 2,11 Meter breit, 1,67 Meter hoch, Radstand 2,79 Meter, Kofferraum je nach Konfiguration als Fünf-, Siebensitzer oder als eHybrid 760/230/700/610 bis 1920 Liter, ist bei uns seit 2019 auf dem Markt. Er stellt nach dem Arona und dem Ateca das dritte SUV der Marke dar, baut auf dem modularen Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns auf, ist neben dem VW Tiguan Allspace eng auch mit Skodas Kodiaq verwandt, kommt gefällig und überaus geräumig daher. Man sitzt höher. Die Rundumsicht ist gut. Alle Bedienelemente finden sich da, wo sie hingehören. Die Eingewöhnung in die Digitalität des übersichtlichen Cockpits mit zwei acht und über zehn Zoll großen Displays fällt leicht.
Blick auf die Frontpartie mit dem Markenlogo vorn mittig im Kühlergrill.
Motor & Umwelt
Bei dem getesteten 2,0-Liter-Vierzylinder, freigegeben nach der strengeren Abgasnorm Euro 6 DG, handelt es sich noch um die (inzwischen von der noch etwas stärkeren 200-PS-Version abgelöste) Vorgängervariante mit 190 PS, 400 Newtonmetern Drehmoment, 8,0 Sekunden Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100, 210 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit und sehr gut abgestuftem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die zumindest im Beiblatt so angegebenen bis zu 7,5 Liter Mixverbrauch haben wir im Alltagsbetrieb leider nicht ganz erreicht. Bei uns hat der Bordcomputer am Ende nach zweiwöchigem Standardtest mit normalen Orts-, Landstraßen- und Autobahnfahrprofilen bei insgesamt eher moderaterer Fahrweise und wechselnden Modi 7,7 Liter angezeigt.
Unter der Haube auch hier ist noch der 190-PS-Diesel am Werk. Blick ins übersichtliche Cockpit.
Fahren & Sicherheit
Beim Tritt aufs Gaspedal schiebt der Turbo diesen leer doch 1816 Kilo schweren Seat ordentlich voran. Beim Fahrwerk ist insbesondere mit der in diesem Fall optional verbauten adaptiven Dämpferregelung ein ausgewogener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit gelungen, wobei die Auslegung gegenüber der Konkurrenz sogar noch dynamischer wirkt. Der bei Seat 4Drive genannte Allrad erhöht mit der Traktion zugleich die Stabilität beim Fahren. Die elektromechanische Servolenkung gibt ausreichend direkte Rückmeldung. Die Scheibenbremsen packen standfest zu. Ist wie bei uns die automatische Distanzregelung an Bord, verringert sie bis Tempo 210 die Auffahrgefahr. Per Drehschalter sind verschiedene Fahrprofile wählbar, indem sich etwa Gasannahme und Lenkunterstützung ändern. Mit Allrad und elektronischer Kraftverteilung kann man sich durchaus auch ins Gelände wagen. PreCrash-, Stau-, City-Notbremsassistenz, Umfeldbeobachtung, Totwinkel-, Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung und Ausparkhilfe tragen im Test-Tarraco bereits zum höheren Standard-Insassenschutz bei.
Heckansicht mit modernen Rückleuchten und dem Modellschriftzug hinten.
Serie & Extras
Bei FR als höchster von drei Ausstattungen gehören etwa schon Voll-LED-Scheinwerfer, Dachreling in Silber, Dreizonen-Klimaautomatik, Volldigitalkombi mit 10,25-Zoll-Display, Audiosystem mit 8,25-Zoll-Farbtouchscreen, Full-Link-Vernetzung, Sportsitze, Sportpedale in Aluminiumoptik, Tempomat, Rückfahrkamera, Einparkhilfe, Multifunktionslederlenkrad, Parklenkassistenz sowie schlüsselloses Schließ- und Startsystem zum Grundumfang. Sonderausstattungen wie Panorama-Glasschiebedach, adaptive Fahrwerksregelung, Anhängerassistenz, Assistenz-, Winterpaket, Navigation, Soundsystem, Digitalradioempfang, Topview-Kamera und 20-Zoll-Leichtmetallräder mit 255er-Reifen haben den Grundpreis des Testwagens als Spitzenmodell um gut 12 000 auf 58 972 Euro erhöht.
Das Fünfsitzer-Gepäckabteil fasst 760 bis 1920 Liter. So sieht das SUV-Modell von der Seite aus.
Preis & Leistung
Die Anschaffungskosten, Grundpreis hier ab 46 800 Euro, sind nicht ganz billig. Dafür gibt’s ein in der Stadt nicht ganz so handliches, aber recht sportliches, auch dank verschiebbarer Rückbank innen variables, dazu umfangreich ausgestattetes SUV-Modell mit kraftvollem Diesel und sicherem Fahrverhalten als Gegenwert. Die Baureihe selbst beginnt aktuell bei 31 390 Euro. Es sind noch zwei Turbobenziner mit 150 und 245 sowie ein weiterer Turbodiesel mit 150 PS zu haben. Der Plug-in-eHybrid mit 245 PS Systemleistung und bis zu 55 Kilometern Reichweite steht ab 43 970 Euro in der Liste.
Datenblatt
(in Klammern jeweils schon die Angaben für die Nachfolgemotorisierung) Motor: Vierzylinder-Turbodiesel. Hubraum: 2,0 Liter. Leistung: 140/190 (147/200) kW/PS. Maximales Drehmoment: 400/1750-3500 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 8,0 (7,8) Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 210 Stundenkilometer. Umwelt: Testverbrauch 7,7 Liter pro 100 Kilometer (170-183 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 6,5-7,0 Liter Mixverbrauch). Grundpreis Testwagen: 46 800 Euro.
KoCom/Fotos: Günther Koch
1. Februar 2021