Diesmal im Test als 197-PS-Hybrid Team D
Von Günther Koch/Life-Magazin
Die zweite C-HR-Generation ist 2024 zu den Händlern gekommen. Foto: Koch
Die Abkürzung steht für C(oupé)H(igh)R(ider): Wir haben das kleine Crossover-SUV-Modell der Japaner, markenintern zwischen Yaris und Corolla positioniert, jetzt als Hybrid in Team-D-Ausführung zur Probe gefahren. Auto: Fünftüriger Fünfsitzer. Segment: Kleinwagen. Produktion: Eingeführt: 2016 erste Generation. 2024 zweite Generation. Konkurrenten: Aus deutscher Sicht Ford Puma, VW Taigo. Länge: 4,36 Meter lang. Breite: 1,83 Meter. Höhe: 1,56 Meter. Radstand: 2,64 Meter. Leergewicht: 1540 bis 1595 Kilo. Design: Gefälliger. Etwas weniger avantgardistischer und polarisierender. Trotzdem bleibt das Heck markant. Verarbeitung: Solide. Anmutung: Standesgemäß. Innenraum: Vorn ordentlich Platz. Im Fond deutlich beengter. Rundumsicht könnte besser sein. Gepäckabteil: Etwas unpraktisch. Und relativ klein mit 430 bis 1140 Litern. Cockpit: Digital. Aber auch noch mit analogen Tasten versehen. Bedienung: Nach kurzer Eingewöhnung rasch im Griff. Antrieb*: Lebhafter Vierzylinder-Turbobenziner plus Elektromotor vorn. Zweifellos effiziente, weil bewährte Hybridtechnologie. Kombiniert mit bequemer stufenloser Automatik. Fahren: Hier beim Tritt aufs Gaspedal dank der stärkeren Leistung durchaus etwas sportlicher. Verbrenner immer noch mit höheren Drehzahlen, aber nicht ganz so störend-dröhnend wie beim schwächeren1,8-Liter-Hybrid-Pendant unterwegs. Fahrwerk: Grundauslegung kommt bei allem jetzt sportlich-flotteren Vorwärtskommen keinesfalls unkomfortabel rüber. Lenkung: Gibt ausreichende Rückmeldung von der Straße. Bremsen: Packen standfest zu. Ausstattungen: Fünf davon gibt es mit Team D – steht für Team Deutschland – als mittlerer davon. Zwei GR-Sport-Lines kommen noch hinzu. Zumindest für die C-HR-Klasse sind Serien-, Sicherheits- und Komfortpaket mit wichtigsten elektronischen Assistenzen (www.toyota.de) umfangreicher bestückt. Baureihe: Sie startet bei 34 990, geht hoch bis 49 990 Euro. Sonst stehen noch ein weiterer Hybrid mit 140 und ein Plug-in mit 223 PS zur Wahl. Fazit: Der Preis, mit Sonderausstattungen hier sogar ab fast 42 000 Euro, ist wahrlich kein Schnäppchen. Beim Antrieb handelt es sich dafür aber doch um einen vergleichsweise kräftigen. Der einstige Rebell legt zudem ein sicheres Fahrverhalten an den Tag. Und die Ausstattung kann sich sehen lassen.
Datenblatt
Motor: Vierzylinder-Turbobenziner plus Elektromotor. Hubraum: 2,0 Liter. Leistung: (Verbrenner) 112/152, (Elektromotor) 83/113, (System) 145/197 kW/PS. Maximales Drehmoment: (Verbrenner) 190, (Elektromotor) 206 Newtonmeter. Beschleunigung: 8,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 180 Stundenkilometer. Antrieb: Front. Getriebe: Stufenlose Automatik. Umwelt: Testverbrauch laut Bordcomputer … Liter pro 100 Kilometer, nach WLTP kombiniert 108-110 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer bei angegebenen 4,8-4,9 Litern Mixverbrauch. Abgasnorm: Euro 6EA. Testwagengrundpreis: 40 190, plus Sonderausstattungen 41 930 Euro.
*(Unsere zweiwöchigen „Auto im Alltag“-Praxistests finden weitgehend standardisiert auf normalen Orts-, Landstraßen- und schnelleren Autobahnfahrprofilen bei dennoch eher moderater und möglichst konstanter Fahrweise ohne häufigere Lastwechsel statt. Wo sie vorhanden sind, probieren wir ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme aus. Mit dafür vorgesehenen SUV-Modellen wechseln wir zudem für eine etwa mittellange Strecke vom Asphalt ins Gelände)
KoCom/Fotos: Günther Koch
11. Oktober 2024
