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Blinklicht

"Trotzdem braucht es keinen Pilotenschein, um diesen Golf zu fahren."

Hendrik Muth aus dem Produktmarketing der achten VW-Golf-Generation bei der Vorstellung der beiden Plug-in-Hybridvarianten GTE und eHybrid sowie des Mildhybrid eTSI am Stammsitz der Marke und des Volkswagen-Konzerns in Wolfsburg über das noch digitalere und in verschiedenen Medien als nicht immer intuitiv kritisierte Bedienkonzept unter Hinweis darauf, dass sich dieser digitale Trend auch fortsetzen werde. (gk)

Kernig geblieben

Land Rover führt neuen Defender ein / Benziner, darunter ein Mildhybrid, und Diesel / Modernes Infotainment

Von Günther Koch/Life-Magazin

Der neue Defender, hier als Fünftürer mit längerem Radstand, ist außen weitgehend kastig-kultig geblieben. Fotos: Koch

Wülfrath – Klassiker, Ikone, Legende: Es gibt nur wenige Autos, die sind wirklich so etwas. Der Defender von Land Rover gehört dazu! Er ist schon deshalb nicht irgendein Modell, weil sich die Briten eigentlich rund 70 Jahre Zeit gelassen haben für eine nach verschiedenen Einzelserien von Grund auf neue zweite Generation. Die, gerade im nordrhein-westfälischen Wülfrath bei Mettmann vorgestellt, soll jetzt ab dem 20. Juni zum Einstiegspreis ab 55 600 Euro im Umfeld etwa vom Jeep Wrangler bei den Händlern stehen, und zwar zunächst als fünftüriger Defender 110 mit längerem Radstand, ehe zum Jahresende hin der ab 49 700 Euro teure dreitürige Defender 90 mit kürzerem Radstand folgt (wobei die Zahl hinter dem Namen jeweils den Radstand in Zoll angibt).

Mit fünf, sechs oder sieben Sitzen

Das Auto: Der Geländewagen wird seit 1948 gebaut. Die ab 1969 im ZDF ausgestrahlte US-amerikanische Fernsehserie „Daktari“ über die Abenteuer eines Tierarztes in Afrika, der cleveren Schimpansin Judy und des schielenden Löwen Clarence macht ihn auch bei uns bekannt. Als der Discovery kommt, muss 1990 zur Differenzierung ein neuer Name her: Die Briten entscheiden sich für Defender. Von 1948 bis zum Produktionsstopp der ersten Generation 2016 laufen laut Land-Rover-Deutschland-Sprecherin Andrea Leitner-Garnell über zwei Millionen Einheiten vom Band. Die nun in der Slowakei gefertigte Neuauflage, 5,01 Meter lang, 1,96 Meter hoch, 2,10 Meter breit, Radstand 3,02 Meter, Kofferraum je nach Konfiguration als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer 289/857/946 bis 1789/1946 Liter, baut auf einer eigens für sie konzipierten Plattform auf. Seinem kastig-kultigen Äußeren und dem relativ geräumigen Inneren ist der Defender dabei treu geblieben. Nur die Scheinwerfer sind schmaler, der Kühlergrill ist glatter, die Frontscheibe flacher, das Cockpit digital. Die erhöhte Schalttafel mit dem griffgünstigen Getriebewahlhebel erlaubt sogar einen dritten Sitz vorn. Die Tür am Heck mit dem Ersatzrad dran öffnet sich seitlich.

Blick auf die geglättete Front mit schmaleren Scheinwerfern und dem Markenlogo vorn.

Schon sehr umfangreiches Basispaket

Die Ausstattung: Gleich sechs Lines gibt es. Sie heißen Defender, S, SE, HSE, First Edition und X, wobei schon das Basismodell ziemlich umfangreich etwa mit LED-Scheinwerfern, LED-Heckleuchten, seitlichen Lufteinlässen, Kotflügelverbreiterung, Zweizonen-Klimaautomatik, Zehnzoll-Touchscreen, Navigation, Digitalradio, Soundsystem, Smartphone-Einbindung, Surround-Kamerasystem, 360-Grad-Einparkhilfe, Aufmerksamkeits-, autonomer Notfallbrems-, Spurhalteassistenz, Tempomat, Verkehrszeichenerkennung mit Adaptivbegrenzer sowie 18-Zoll-Stahl- oder 19-Zoll-Leichtmetallräder mit 255er-Räder bestückt ist. Was das ebenfalls serienmäßige moderne Infotainment betrifft, kündigt Leitner-Garnells Kollege Michael Küster die Einführung konzernweit bei Jaguar Land Rover an. Es ist nutzerfreundlicher, einfacher zu bedienen, für häufiger vorkommende Aufgaben sind anders als bei den oft kritisierten Systemen zuvor nur wenige Schritte nötig. Sogenannte „Over the air“-Aktualisierungen sollen den Defender überdies jederzeit und überall mit den neuesten Software-Updates versorgen.   

Vier Motorisierungen stehen zur Wahl. Im Cockpit geht es inzwischen natürlich digital zu.

Mit Leistungen von 200, 240, 300 und 400 PS

Der Antrieb: Die vier 2,0- und 3,0-Liter-Aggregate sind nach der strengeren Abgasnorm Euro-6d-Temp freigegeben. Der kleinere Vierzylinder-Turbobenziner ab 59 800 Euro leistet 300, der größere, mittels integriertem Riemen-Starter-Generator und Lithium-Ionen-Batterie als Mildhybrid ausgelegte Sechszylinder 400 PS. Die Vierzylinder-Twinturbodiesel sind 200 und 240 PS stark. Alle stellen durchzugsstärkere 400 bis 550 Newtonmeter Drehmoment bereit, beschleunigen die leer 2261 bis 2418 Kilo schweren Defender 100, die Lasten bis 3,5 Tonnen ziehen können, in 6,1 bis 10,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, schaffen 175 bis 208 Stundenkilometer Spitze. Eine gut abgestufte Achtgang-Automatik überträgt die Kraft auf die vier Räder. In Verbindung damit gibt Land Rover den nach dem realistischeren WLTP-Messverfahren ermittelten Verbrauch im Mix bei den Benzinern mit 10,2 und 9,9, bei den Diesel jeweils mit maximal 7,7 Litern an, zumindest im Datenblatt. Wir sind im 240-PS-Twinturbodiesel unterwegs gewesen, dessen Bordcomputer bei uns am Ende nach normalen Orts-, Landstraßen- und kurzen Autobahnfahrprofilen 8,6, nach den schwierigeren Geländepassagen auf dem Land-Rover-Experience-Gelände bei Wülfrath doch 13,1 Liter angezeigt hat.  

Die Tür hinten mit dem Ersatzrad dran öffnet seitlich. Blick auf den Modellschriftzug dort.

Sogar Adaptivfahrwerk und Luftfederung

Das Fahren: Aluminiumchassis, extrem robust und verwindungssteif, sowie Einzelradaufhängung ersetzen Leiterrahmen und Starrachse. Das im Defender 110 standardmäßig verbaute Adaptivfahrwerk mit elektronisch geregelter Luftfederung sorgt für ordentlichen Komfort auch beim Fahren auf der Straße. Zu mehr Sicherheit tragen Wankneigungs-, Kurvenbremskontrolle und Anhängerstabilisierung bei. Über das Terrain-Response-System lässt sich der Wagen bis hin zu Gras, Schotter, Schnee, Schlamm, Sand und Felsen auf die unterschiedlichsten Untergründe einstellen. Schon die kurzen Überhänge vorn und hinten, dazu im Gelände 29,3 (statt normal 21,8) Zentimeter Bodenfreiheit, 38/40-Grad-Böschungs-, 28-Grad-Rampenwinkel und 90 Zentimeter Wattiefe wirken sich, unterstützt von An- und Abfahrhilfe am Berg, positiv im unwegsamen Terrain aus. Der Permanentallrad mit Untersetzung ist mit zweistufigem Verteilergetriebe und sperrbarem Mittendifferenzial kombiniert, kann optional mit aktivem Sperrdifferenzial hinten geordert werden. Die elektromechanische Servolenkung gibt ausreichend Rückmeldung. Die vorn und hinten innenbelüfteten Scheibenbremsen verzögern standfest.

Der Kofferraum lässt sich relativ leicht be- und entladen. Das Robuste wird auch von der Seite deutlich.

Der Spagat scheint gelungen

Alles in allem: Es ist immer wieder gewagt, ein Auto wie den Defender neu aufzulegen. Die eher puristisch orientieren Freaks sollen dabei keinesfalls abgeschreckt, es sollen aber auch neue Kunden gewonnen werden. Und es gilt natürlich, die immer wieder neuen Vorschriften etwa in Sachen Sicherheit und Fußgängerschutz zu erfüllen. Bei der Neuauflage des Defender scheint der Spagat gelungen. Einerseits verteidigt er die wahren, in diesem Fall sogar hervorragenden Werte eines echten Geländewagens. Andererseits ist sich Sprecherin Leitner-Garnell insbesondere mit Blick auf die für dieses Auto neuen Digitaltechnologien sicher, dass er seinen Fahrern auch eine „vollkommen neue Welt“ erschließen wird.

Datenblatt

(nur Defender 110) Motor: Ein Vierzylinder-Turbobenziner, ein Sechszylinder-Plug-in-Hybrid-Turbobenziner, zwei Vierzylinder-Twinturbodiesel. Hubraum: 2,0, 3,0 Liter. Leistung: 221/300, 294/400, 147/200, 177/240 kW/PS. Maximales Drehmoment: 400/1500-4000, 550/2000-5000, 430/1400, 430/1400 Newtonmeter/Umdrehungen pro Minute. Beschleunigung: 8,1, 6,1, 10,3, 9,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 191, 191/208, 175, 188 Stundenkilometer. Umwelt: Laut Land Rover 10,2-9,9, 9,9-9,6, 7,7-7,6, 7,7-7,6 Liter pro 100 Kilometer, 234-227, 226-220, 204-199, 204-199 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer. Grundpreis: 55 600 Euro.

KoCom/Fotos: Günther Koch

4. Juni 2020